Автомобиль

Время шло, а автомобили все не менялись. Можно сказать, что эволюционный процесс в этой отрасли зашел в тупик. Как вот был изобретен двигатель внутреннего сгорания и перед миром в 1885 году предстал самый первый автомобиль – трехколесник Карла Бенца. Автомобиль был достаточно незатейлив, представлял собой некое подобие изобретения Кулибина, только приводился в движение не мускульной силой, а бензиновым двигателем. Почти в то же время Готлиб Даймлер изобрел велосипед с мотором, а год спустя и «повозку» на моторной тяге.

Для заметки, первый грузовой автомобиль, оснащенный двигателем внутреннего сгорания и грузовым аккумулятором, появился в 1896 году. Аналог с дизельным двигателем увидел свет только 1923 году. По мере развития автомобильной промышленности, а также удешевления производства, грузовики и более мощные грузовые аккумуляторы также обрели популярность.

Первый автомобиль в мире был изобретен Карлом Бенцем в 1886 году. Он получил общественное признание и был запущен в промышленное производство. Представлял собой трехколесное средство передвижения, с двигателем на 1.7 литра, который располагался горизонтально. С задней стороны сильно выступал большой маховик. Управлялось сие средство передвижения при помощи Т-образного руля.

На этом моменте история первого автомобиля выходит на новый уровень, поскольку Бенц был первым, кто предложил покупателям готовый и годный для пользования прообраз современного автомобиля, а Даймлер раньше всех запустил в производство функциональный автомобильный двигатель.

Особенностью данного автомобиля было то, что в нем использовался двигатель с водяным охлаждением. При том двигатель и маховик располагались горизонтально. Коленвал был открытым. Посредством простого дифференциала, с помощью ремня и цепей, двигатель приводил в движение задние колеса. Главным достижением кондукторской мысли можно было считать использование впускного клапана с механическим приводом и электрического зажигания. Изначально, рабочий объем двигателя составлял всего 985 куб. см., этого недостаточно даже для разгона машины. Поэтому, первые машины, выпущенные в продажу, были оборудованы более мощными моторами с рабочим объемом 1.7 литра и двухступенчатой коробкой передач. С годами, мощность двигателя выросла в 4 раза и составляла 2,5 л.с.. Таким образом, машина Бенза развивала максимальную скорость 19 км/час, что весьма не плохо для первого автомобиля в мире. Однако Карла Бенза это не устраивало, и он всё продолжал свои поиски. И скоро его детище успешно выступило в известных тогда гонках London-to-Brighton Run, обладая средней скоростью 13 км/час. Массовый выпуск автомобиля начался лишь в 1890 году.

Через три года "Benz" выпустил первые четырехколесные автомобили. Основанные на трехколесной конструкции, в то время они казались слишком старомодными. Но, невзирая их медлительность и примитивность, они отличались простотой, доступностью, в плане технического обслуживания и ремонта, и долговечностью. Позднее появилась двухцилиндровая модификация, но, по настоянию Бенца, первоначальные технические решения в основном оставались неизменными.

На картинках — модель "Viktoria" 1893 года. Усовершенствования четырехколесного "Benz" (1892 г.) продолжалась до 1901 года. Несмотря на нетребовательность конструкции, таких машин выпустили более 2300 штук.

В 1909 году фирма столкнулась с затруднениями. Против воли Бенца, пришлось собрать группу французских инженеров, спроектировавших более совершенную модель автомобиля. Ее попытались внедрить в производство в 1903 году, но все кончилось неудачей, что заставило Карла Бенца забыть о своих амбициях: он предложил современный четырехцилиндровый рядный двигатель, который отвечал требованиям нового шасси. После запуска этой новой «гибридной» модели в производство дела фирмы медленно пошли в гору.

Первая модель Готлиба Даймлера 1886 года — попытка использования конного экипажа в качестве силового агрегата. Основные механические детали еще очень примитивны, но одноцилиндровый двигатель — прообраз современных автомобильных двигателей.

Даймлер проявил себя как более сдержанный и терпеливый конструктор. В отличие от Бенца, он не рвался вперед. Сделав ставку на стационарные двигатели, он вместе со своим соратником Вильгельмом Майбахом в 1889 году создал свой первый функциональный автомобиль "Daimler" и запустил его в производство в 1895 году. Так же, одновременно с автомобилями, компания лицензировала собственные двигатели, для закладывания фундаменты под выпуск новейший, невиданных ранее моделей, такие как французские "Panhard" и "Peugeot". В 1889 появился первый в истории автомобиль способный развить скорость более 80 км/час. Его начинкой послужил четырехцилиндровый двигатель мощностью 24 л.с. и прочие технические новинки. Сей автомобиль был очень тяжелый, громоздкий, неуправляемый, а самое главное – небезопасный. В связи с чем дальнейшая политика фирмы была направлена на то, чтобы сделать автомобиль более легким по весу и более управляемым. Вскоре нашлось много людей, желающий иметь такой автомобиль.

В итоге родилась широко известная ныне модель, названная в честь его дочери, Мерседес. Она вышла в свет в самом конце 1900 года и стала, по мнению историков, прототипом современного автомобиля.

На картинках — первый "Mercedes" (декабрь 1890 г.) — прообраз современного автомобиля с простейшим кузовом, предназначавшимся для участия в автомобильных гонках. Вместо него мог быть установлен четырехместный "прогулочный" кузов. На снимке хорошо виден рычаг переключения передач.

Модель "Mercedes" 35 л.с. соединяла в себе: переключение передач, сотовый радиатор и зажигание от магнита низкого напряжения — от прежних моделей Даймлера — и технические новшества — низко расположенную легкую штампованную раму и механический привод впускных клапанов (хотя от этой новинки впоследствии пришлось отказаться). В купе, эти технические решения дали жизнь автомобилю, который отличался от своих предшественников более надежной эксплуатацией и был необыкновенно послушен для водителя. Тормозные системы стали гораздо надежнее, а о качестве самой машины говорили во всем мире.

На тот момент произошло самое интересное, все модели "Daimler" переименовали в «Mersedes».

Верховая езда

В разные времена лошадей обучали по-разному. Вот некоторые сведения о том, как и чему, обучали лошадей хетты, греки. А также чему обучали боевых скакунов римляне и чему учили лошадей в средние века.

Самые ранние письменные сведения об уходе за лошадьми и их дрессировке оставил Киккули - конюший хеттского царя, примерно в 1400 году до Р. Х. Дошедшие до нас тексты, написанные хеттскими письменами и вавилонской клинописью на глиняных табличках, содержали подробные указания о том, как следует приручать лошадей, ухаживать за ними и запрягать в колесницы. Видимо, многие из этих сведений были заимствованы хеттами у индейцев, о чем свидетельствуют некоторые специальные термины и цифровые данные в составленном Киккули трактате о коневодстве. В трактате собран опыт обращения с лошадьми, накопленный человечеством на протяжении многих столетий.

Киккули, как и многие современные специалисты, рекомендует уже в годовалом возрасте отбивать жеребят уже в годовалом возрасте от вольных табунов, чтобы они под наблюдением человека постепенно привыкали к нелегким лошадиным будням. Он точно указывает, сколько сена, свежей травы, соли и зерна должен ежедневно получать жеребенок, как следует по мере взросления молодняка увеличивать этот рацион, какие расстояния должен ежедневно преодолевать жеребенок, сначала шагом, потом рысью. Скакать галопом на лошади можно лишь после того, как она достаточно окрепнет.

Киккули пишет и о том, что лошадь необходимо водить к реке, поить ее там и купать.

«Затем пусть она поваляется по песку, а после того, как обсохнет, обязательно почистить ей шкуру скребницей». Когда жеребенок достаточно окреп и хорошо обучен, его подвергают суровому испытанию: после двухсуточной выдержки без воды и пищи заставляют тащить тяжелую колесницу по труднопроходимой каменистой дороге. И только тот, который успешно выдерживает этот экзамен, может попасть в царские конюшни.

Греческий писатель и начальник всадников Ксенофонт наряду с историческими и философскими сочинениями оставил нам и книгу «О конном искусстве». Он прекрасно разбирался в достоинствах и недостатках лошадей и считал, что по своей природе они трусливы. В случае опасности это животное инстинктивно помышляет о бегстве, а не о сопротивлении, заявлял Ксенофонт. Поэтому, писал он, лошадей необходимо тщательно воспитывать и обучать, чтобы они могли преодолеть этот недостаток. Хотя обучаются они медленно, но зато однажды усвоенное уже никогда не забывают. Особенно важным греческий писатель считал мягкое и дружелюбное отношение хозяина к своему коню. «Нельзя ждать от танцора, что он выполнит высокие прыжки, если подгонять его бичом», - утверждал Ксенофонт. Мужество и отвагу молодой лошади можно привить, с первых месяцев жизни приучая ее не боятся уличного шума, криков толпы, огня, звона клинков и трепещущих на ветру пестрых флажков, если она ощущает ласковое и дружеское отношение к себе хозяина.

Как и греки, римляне обычно поручали воспитание молодых лошадей опытному наставнику. Когда трехлетки, которых начинали объезжать именно с этого возраста, слушались всадника и спокойно шли любым аллюром, можно было приступать к обучению их несложным фигурам, таким, как серпантин, вольты, вертушки. С конями, предназначенными для воинской службы , а также для парадов и цирков обращались строже. Чтобы выработать благородную осанку, их взнуздывали строгими удилами и пользовались для понукания острыми шпорами. Греки, как и римляне, высоко ценили тех лошадей, которые, принимая участие в битвах, готовы были кусать и лягать врагов. Буцефал, конь Александра Македонского, как утверждают легенды, ощутимо помогал своему всаднику в сражениях.

Также и в средние века конница играла важную роль. Однако искусство верховой езды было тогда еще не особенно развито. В большинстве случаев рыцари силой заставляли своих коней делать то, что от них требовалось: они взнуздывали их рвущими губы железными трензелями, кололи бока длинными острыми шпорами. Ездили рыцари в основном шагом, в бой устремлялись галопом. Позднее когда снаряжение всадника и лошади становилось все тяжелее и все сильнее сковывали движения, об искусстве верховой езды нечего было и мечтать: везет, и, слава Богу!

Закованный в латы, весившими около 60 килограмм, рыцарь лишался возможности передвигаться, если не сидел верхом на лошади. А соответственно с этим ему нужен был не резвый и горячий скакун, а могучий и спокойный, чтобы выдержать вес всадника в полном снаряжении, и достаточно быстрый, чтобы мог преследовать противника галопом. Боевые кони рыцарей были по преимуществу тяжеловозами, облагороженными примесью кровей чистопородных жеребцов, а то и чистокровных арабов. Рыцарских коней можно сравнить с грациозными липпицанами, которые унаследовали свою стать от андалузской породы, высоко ценившийся в средние века.

Хорошо вышколенный боевой конь не только нес своего господина, но и помогал ему в бою. Если рыцаря окружала вражеская пехота, конь вздымался на дыбы, и всадник получал возможность разить мечом нападавших с обеих сторон. Эта фигура называлась «левада». Если конь, стоя на задних ногах, совершал три – четыре прыжка вперед, то ему часто удавалось разорвать кольцо нападающих. Эти прыжки назывались «курбетами». Когда всадник с помощью коня вырывался из окружения, то заставлял коня совершить высокий прыжок, причем конь сильно бил копытами, находясь еще в воздухе. Эта фигура называлась «каприола». Под конем возникало свободное пространство, так как пешие враги стремились убраться подальше от опасных ударов. После каприолы конь, приземлившись, молниеносно совершал пируэт и, устремляясь в образовавшуюся брешь, атаковал противника. Каприолу применили и против вражеских всадников. Мощные удары копытами были для всех. Такие действия тяжелых коней кажутся нам сегодня невероятными. Однако и ныне можно увидеть, как эти фигуры выполняют лошади липпицанской породы, воспитанные в стиле Испанской школы верховой езды в Вене.

Перемены начались лишь в начале XVII века, когда француз Антуан де Плювинель основал в Париже Академию верховой езды для юных аристократов. Он был невысокого мнения о пользе шпор и строгой узды с удилами, гораздо больше он полагался на терпение и доброту всадника. В 1623 году, он составил для короля трактат об искусстве верховой езды, где в форме диалога с монархом изложил свои взгляды на обучение лошадей. Его труд и поныне – основа работы высшей школы верховой езды, им руководствуются и тренеры Испанской школы в Вене.

Эта школа была основана при австрийском императорском дворе еще в 1572 году. С тех пор ее ученики тренируются исключительно на лошадях местной породы – сивых жеребцах липпицанах, потомках испанской породы. Тут и сегодня можно видеть великолепные образцы классической верховой езды в манеже Хофбурга (бывшего императорского дворца), построенного по указанию императора Карла VI в 1729 году зодчим Фишером фон Эрлахом. Конечно, представления, происходящие здесь ныне, не столь пышны, как во времена империи, когда в гривы ослепительно белых коней вплетали золотые нити, а уздечки, налобники и другие детали убранства сияли позолотой и жемчугом. Однако и до сих пор упряжь лошадей весьма нарядна. 

Самолет

Первый полёт самолёта в истории был осуществлён 17 декабря 1903 года. «Флайер» продержался в воздухе 59 секунд и пролетел 260 метров. Детище Райтов было официально признано первым в мире аппаратом тяжелее воздуха, который совершил пилотируемый полет с использованием двигателя.

Их аппарат представлял собой биплан типа «утка» — пилот размещался на нижнем крыле, руль направления сзади, руль высоты спереди. Двухлонжеронные крылья были обшиты тонким небелёным муслином. Двигатель «Флайера» был четырёхтактный, со стартовой мощностью 16 лошадиных сил и весил всего (или целых, если оценивать с современной точки зрения) 80 килограмм.

Аппарат имел два деревянных винта. Вместо колёсного шасси Райты использовали стартовую катапульту, состоящую из пирамидальной башни и деревянного направляющего рельса. Привод катапульты осуществлялся с помощью падающего массивного груза, связанного с самолётом тросом через систему специальных блоков.

В России практическое развитие авиации задержалось из-за ориентации правительства на создание воздухоплавательных летательных аппаратов. Основываясь на примере Германии, русское военное руководство делало ставку на развитие дирижаблей и аэростатов для армии и не оценило своевременно потенциальные возможности нового изобретения — самолёта.

Свою отрицательную роль в отношении летательных аппаратов тяжелее воздуха сыграла и история с «Аэромобилем» В. В. Татаринова. В 1909 году изобретатель получил 50 тысяч рублей от Военного министерства для постройки вертолёта. Кроме того, было много пожертвований от частных лиц. Те, кто не мог помочь деньгами, предлагали бесплатно свой труд для воплощения замысла изобретателя. Россия возлагала большие надежды на это отечественное изобретение. Но затея закончилась полным провалом. Опыт и знания Татаринова не соответствовали сложности поставленной задачи, и большие деньги были выброшены на ветер. Этот случай отрицательно повлиял на судьбы многих интересных авиационных проектов — русские изобретатели не могли больше добиться государственных субсидий.

В 1909 году русское правительство наконец проявило интерес к самолётам. Было решено отклонить предложение братьев Райт о покупке их изобретения и строить самолёты своими силами. Конструировать самолёты поручили офицерам-воздухоплавателям М. А. Агапову, Б. В. Голубеву, Б. Ф. Гебауеру и А. И. Шабскому. Решили строить трёхместные самолёты различных типов, чтобы потом выбрать наиболее удачный. Никто из проектировщиков не только не летал на самолётах, но даже не видел их в натуре. Поэтому не приходится удивляться, что самолёты терпели аварию ещё во время пробежек по земле.

Первые успехи русской авиации датируются 1910 годом. 4 июня профессор Киевского политехнического института князь Александр Кудашев пролетел несколько десятков метров на самолёте-биплане собственной конструкции.

Метро

Первая линия метрополитена длиной 6 км была построена в Лондоне. Запущена 10 января 1863 года. Строительство осуществляла компания «Metropolitan Railways» (с англ. — «Столичные железные дороги»). От этого названия произошло собственно слово «метрополитен», употребляемое сейчас во многих странах.

Изначально первая линия в Лондоне эксплуатировалась на паровой тяге, которая начиная с 1890 года заменялась на электрическую.

Второй метрополитен был открыт в Нью-Йорке в 1868 как надземный, однако первые надземные участки не сохранились и впоследствии были заменены подземными (первая подземная линия открыта в 1904).

6 июня 1892 — открыта первая надземная линия метрополитена Чикаго на паровой тяге.

На европейском континенте старейшими являются метрополитены Будапешта (1896), Глазго (1896), Парижа (1900), Берлина (1902), Гамбурга (1912).

Иногда к числу старейших метрополитенов Европы причисляют Стамбульский «Тюнель» (европейская часть города, 1875), несмотря на то, что он является, по сути, подземным фуникулёром (полноценный стамбульский метрополитен открылся только в 2000 году), и Афинский метрополитен, который, однако же, в момент открытия (1869) представлял собой обычный городской поезд; в 1904 году линия была электрифицирована с использованием третьего рельса, с этого момента её хоть как-то можно причислять к метрополитенам. Также не относится к числу старейших и Венский метрополитен: в 1898 году в Вене открылась городская железная дорога, а в 1966 году — подземный трамвай, лишь в 1970-х ставший основой полноценного метрополитена.

В России первая линия метрополитена была торжественно открыта в Москве 15 мая 1935 года. На территории СССР метрополитен был открыт также в Ленинграде (1955), Киеве (1960), Тбилиси (1966), Баку (1967), Харькове (1975), Ташкенте (1977), Ереване (1981), Минске (1984), Горьком (1985), Новосибирске (1986), Куйбышеве (1987) и Свердловске (1991).

После распада СССР метрополитен был открыт всего лишь в трёх городах СНГ: Днепропетровске (1995, Украина), Казани (2005, Россия) и Алма-Ате (2011, Казахстан).